41 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Клепка или сварка что прочнее

Клепка или сварка что прочнее

Приветствую всех!
Можно ли использовать вместо заводской контактной сварки клепку вытяжными заклепками для соединения пола(в сборе со стойками) со щитом моторного отсека и задними крыльями? Какие могут быть проблемы, и как технологически эту клепку сделать, т.е. шаг, диаметр заклепок, нужен ли герметик в шов или еще чего?
ЗЫ со варкой ОЧЕНЬ большме проблемы
ЗЗЫ Вроде, Дефендер клепаный.

Клёпанное соединение имеет меньшую жесткость конструкции. У Дефендера так крепяться детали оперения. Силовой каркас кузова нужно сваривать. не обязтельно точечной сваркой. проще электро в среде защитных газов(полуавтомат). Это гораздо проще и технологичней, чем клепать панели пола к щиту передка и к усилителям пола.

Там пол кузова в сборе со стойками в том числе передними, т.е. стойки все приварены (криво всё что пц), так что клепать предполагалось только щит передка и задние крылья. В месте стояния кОзлища нет электричества.

Крылья, я думаю, можно приклепать. При условии Хорошей коррозийной защиты, хватит лет на 7.
Про щит не понял, просто не представлюя что это. У меня Буханка.
Шаг выбирать надо экспериментально, но не реже 100 мм при диаметре заклёпки 4,8.

Ну, защиту-то проще будет обеспечить чем при сварке, там конструктивно все на нахлестах, т.е. можно прокрасить как следует, и проклепать. Щит — это то, во что передние ногами упираются 8), крепится к полу и к передним стойкам, сопряжения всюду лист на лист. а шаг я думал сантиметра 2 — 3

Значит и щит тоже можно клепать.
Кстати, считается что клёпаные соединения более лояльны к вибрациям, нежели сварка. Собственно, это одна из причин клепания самолётов и паровозов.

Я себе низ боковой стойки (ниже лючка бензобака) приклепал люминивыми заклепками, через год — полтара заклепки скородировали и отпали (заклепки были 3.2)
А еще у меня крыша самодельная клепаная (лист 1мм приклепан к профильной трубе) 7 год полет нормальный. ни одна заклепка не отвалилась, даже там где листы склепаны между собой без профиля.

Вытяжные заклепки есть не только аллюминиевые, но и стальные.
Правда в магазины их почему то редко завозят.

Вытяжные заклепки есть не только аллюминиевые, но и стальные.
Правда в магазины их почему то редко завозят.

Вот если заклёпки будут стальными, то соединению сносу точно не будет!

—-
ЗЫ. А у меня ещё вопрос к автору поста, он сказал, что у него нет электричества.
А как же он сверлить кучу дырок собирается? Ручной дрелью? Или шуруповёртом, пока батарейка не сдохнет?
Тяжело. 🙁

Собрался с помощью заклепок закрепить накладки на арки передних колес (головастик) — ржа истоньшила металл. Порыл интернет, пришел к следующим выводам: заклепки нужны стальные (алюминий, особенно строительный, образует гальваническую пару с железом, хотя и не такую активную как медь; обратите внимание на белесый налет вокрук клепок, что держат тормозные колодки); пустотелые не очень хорошо, т. к. заклепка работает в том числе и на срез. Т. о. выбор — стальные полнотелые заклепки под молоток (найти оказалось проблема). Выбор диаметра/длинны/шага следующий:

Диаметр клепки = толщина соединяемых частей * 2
длинна = толщина пакета + на головку (полукруг +1,2 . 1,5 диаметра, потай — +0,8 . 1,2 диаметра)

Собрался с помощью заклепок закрепить накладки на арки передних колес (головастик) — ржа истоньшила металл. Порыл интернет, пришел к следующим выводам: заклепки нужны стальные (алюминий, особенно строительный, образует гальваническую пару с железом, хотя и не такую активную как медь; обратите внимание на белесый налет вокрук клепок, что держат тормозные колодки); пустотелые не очень хорошо, т. к. заклепка работает в том числе и на срез. Т. о. выбор — стальные полнотелые заклепки под молоток (найти оказалось проблема). Выбор диаметра/длинны/шага следующий:

Диаметр клепки = толщина соединяемых частей * 2
длинна = толщина пакета + на головку (полукруг +1,2 . 1,5 диаметра, потай — +0,8 . 1,2 диаметра)

У меня ворота клёпаные. Стальные листы на раме из профиля. восемь лет и никакой ржи, правда, они крашены автомобильной краской «баклажан» и грунтованы.

У меня ворота клёпаные. Стальные листы на раме из профиля. восемь лет и никакой ржи, правда, они крашены автомобильной краской «баклажан» и грунтованы.

Аналогично, но профнастил. В этом случае между заклепкой и листом есть «чуть-чуть» краски, т. е. клепка и лист «не контачат». В случае а/м как минимум головка клепки плотно прижата к металлу (есть электрический контакт), кроме того соль с водой в зимний период — отличный электролит. Да, аллюминий+сталь не очень сильная гальваническая пара, но все же получить небольшой слой рыхлой белой массы под краской — думаю будет не очень хорошо (краска вокруг клепки со временем может вспучиться). Если же соединение не закрашивать (как например в тех же тормозных колодках), то этот момент не критичен. Правда остается вопрос текучести (аллюминий более мягкий и пластичный) и прочности (сталь на срез выдержит больше)

Вытяжные заклепки есть не только аллюминиевые, но и стальные.
Правда в магазины их почему то редко завозят.

Правильно, есть, но трудно достать, ещё есть титановые, ещё из какого-то очень прочного сплава алюминия, последнюю применяют в самолётах и верталётах — у друга есть такие, брал в войнской части лет 20 назад, рядом с моим городом была верталётная часть. Только нет смысла замарачиваться искать вышеперечисленные, обыкновенные строительные, если в зоне стыковки подложить силикон, а потом покрасить, работают на +100 У одного знакомого крыша таким способом замучена, больше 10 лет прошло, недавно видел машину, всё там было в порядке. Я даже спрашивал, часто ли заклёпки отваливаются, на что он ответил, что пока ни одна не отлетала.

Правильно, есть, но трудно достать, ещё есть титановые, ещё из какого-то очень прочного сплава алюминия, последнюю применяют в самолётах и верталётах — у друга есть такие, брал в войнской части лет 20 назад, рядом с моим городом была верталётная часть. Только нет смысла замарачиваться искать вышеперечисленные, обыкновенные строительные, если в зоне стыковки подложить силикон, а потом покрасить, работают на +100 У одного знакомого крыша таким способом замучена, больше 10 лет прошло, недавно видел машину, всё там было в порядке. Я даже спрашивал, часто ли заклёпки отваливаются, на что он ответил, что пока ни одна не отлетала.

И чего трудного?
Продаются в строительных магазинах. Стальные вытяжные заклепки, как Вы сказали обыкновенные строительные:D. Даже у нас в городе, где дефицит нормальных товаров просто зашкаливает можно подойти к продавцам в магазине и заказать. Конечно 10 штук вам ни кто не привезет. В пропрошлом месяце заказал себе две пачки заклепок, через неделю привезли и никаких проблем. В любом случае, гораздо лучше заморочиться и побегать по магазинам пару дней, чем надеяться, что покраска и герметик спасут дорогостоящие материалы.

И чего трудного?
Продаются в строительных магазинах. Стальные вытяжные заклепки, как Вы сказали обыкновенные строительные:D. Даже у нас в городе, где дефицит нормальных товаров просто зашкаливает можно подойти к продавцам в магазине и заказать. Конечно 10 штук вам ни кто не привезет. В пропрошлом месяце заказал себе две пачки заклепок, через неделю привезли и никаких проблем. В любом случае, гораздо лучше заморочиться и побегать по магазинам пару дней, чем надеяться, что покраска и герметик спасут дорогостоящие материалы.

Читать еще:  Двухсторонняя автоматическая сварка под флюсом

Ну, если можно за пару недель достать, конечно лучше подождать и железные использовать. У нас таких в продаже не видел и заказать неполучится. А место стыковки надо всё-равно чем-то обработать и заполнить, иначе туда грязь и вода просачится, сгниёт что с железными, что с алюминием

. У одного знакомого крыша таким способом замучена, больше 10 лет прошло, недавно видел машину, всё там было в порядке. Я даже спрашивал, часто ли заклёпки отваливаются, на что он ответил, что пока ни одна не отлетала.

В том то и дело, на крыше ни одна заклепка не отлетела. А вот в под лючком бензобака, куда грязь попадает, там почти все отвалились.

В том то и дело, на крыше ни одна заклепка не отлетела. А вот в под лючком бензобака, куда грязь попадает, там почти все отвалились.

Электрокорозия ИМХО (соль/вода/грязь)

В том то и дело, на крыше ни одна заклепка не отлетела. А вот в под лючком бензобака, куда грязь попадает, там почти все отвалились.

Я ж писал, что надо силикон или что-то другое в местах стыковки, чтоб туда грязь и вода не попадала, и покрасить. В противном случае там всё сгниёт что при железных, что при алюминевых. Согласень, что при алюминевых немного быстрее 🙂

Его не совсем чтоб нет, отключают часто и болгарка на 1.5 кВт выбивает пробки на всей площадке. Дрель тянет, а сварочник кормить нечем. Душу жабу на покупку генератора. Но варить один хрен не умею

Надо взять у кого-нибудь инвертор, электроды тонкие, меньше двойки, не знаю какие бывают, но точно бывают, и попробовать — ток на минимум, и попробовать, для кузовного все равно чем меньше тем лучше. Я на двойке от 40А инвертором варю (насколько помню, напряжение там около 27В, значит от сети берет ампер 5-6) — при этом пробки не вышибает, а 1,8кВт болгарка — за нефиг делать. Учти, что 1,5 кВт болгарка на пуске жрет отнюдь не 1,5 кВт. Так что попробуй. Опыта варить если нет, потренируйся на каком-нибудь кузовном с помойки — топором щель пробиваешь и пытаешься ее заварить как можно качественнее.

Хоть алюминий, хоть сталь, хоть нержавейка.
Когда на задней двери точечная сварка а лонжеронах полопалась, из нержавейки и пользовал. Понадежнее будет. Правда и клепочник посильнее надо, типа http://pruma.ru/files/item_3883.255.500.jpg

Я ж писал, что надо силикон или что-то другое в местах стыковки, чтоб туда грязь и вода не попадала, и покрасить. В противном случае там всё сгниёт что при железных, что при алюминевых. Согласень, что при алюминевых немного быстрее 🙂

Если уж чем и мазать, то пушечным салом. И периодически обновлять. Или просто прокрасить. Ну, намажешь ты заклепку силиконом. Как ни мажь — края вытяжной заклепки будут плотно прижаты к металлу. Под самой заклепкой сохраниться тонкий слой, а вокруг — где силикон не прижат — он отвалится через пару дней и будет ржаветь.

Если уж чем и мазать, то пушечным салом. И периодически обновлять. Или просто прокрасить. Ну, намажешь ты заклепку силиконом. Как ни мажь — края вытяжной заклепки будут плотно прижаты к металлу. Под самой заклепкой сохраниться тонкий слой, а вокруг — где силикон не прижат — он отвалится через пару дней и будет ржаветь.

Кажется не совсем хорошо объяснил как надо силикон класть. Сначало подганяем метал к ремонтируемой части, заранее сверлим дырки (можно пару штук, чтоб можно было закрепить и при дальнейшей сверлении не болталось). Затем мажем силикон по металу, т.е. вместах перекрытия металов друг друга, где будут дырки для заклёпок. Прикладываем и клепаем. Вес силикон, который выдавится снимаем. Когда всё засохнет, ту сторону, которая снизу, замазываем битумной мастикой, антигравием и т.д. А верхнюю, что в салоне к примеру, просто красим. Здесь главное, чтоб между состыкованными металами грязь и вода не попадало, а так головки заклёпок гнить не будут (или не раньше лет через 15-20 отвалятся).
У меня так приклёпан кусок метала к самодельной крышке кпп (не совсем угадал дыру под рычаг кпп), за четыре года никаких изменений, а там снизу грязи и воды всегда хватает. К статьи там у меня нет антигравия, даже непокрашены заклёпки.

Хоть алюминий, хоть сталь, хоть нержавейка.
Когда на задней двери точечная сварка а лонжеронах полопалась, из нержавейки и пользовал. Понадежнее будет. Правда и клепочник посильнее надо, типа http://pruma.ru/files/item_3883.255.500.jpg

Точечная сварка лопнула по одной простой причине. автомобиль отечественный. Режимы сварки не выдержаны. Сварное соединение гораздо надежней. Кузов работает на скручивание.Значит в процессе эксплуатации из отверстий под заклёпку будет образовываться элипс, а это люфт соединения. Да и нельзя забывать о равнопрочности конструкции.Это значит что соединять сталь с алюминием любыми заклёпками полная фигня. Допускаю это делать с деталями оперения. но не с силовым каркасом кузова. А самое главное если многолетний обобщённый опыт конструкторов ничего не значит. продолжайте изобретать велосипед и наступать на одни и теже грабли.Удачи в процессе познавания. ((((

Точечная сварка лопнула по одной простой причине. автомобиль отечественный. Режимы сварки не выдержаны. Сварное соединение гораздо надежней. Кузов работает на скручивание.Значит в процессе эксплуатации из отверстий под заклёпку будет образовываться элипс, а это люфт соединения. Да и нельзя забывать о равнопрочности конструкции.Это значит что соединять сталь с алюминием любыми заклёпками полная фигня. Допускаю это делать с деталями оперения. но не с силовым каркасом кузова. А самое главное если многолетний обобщённый опыт конструкторов ничего не значит. продолжайте изобретать велосипед и наступать на одни и теже грабли.Удачи в процессе познавания. ((((

Говоришь кузов крутит, поэтому сварка надёжнее? :D:D:D
А как фюзеляж пассажирского лайнера крутит? И крылья его? Странно, почему их до сих пор клепают, а не варят?

По вопросу совмещения металлов, так сейчас и алюминий делают с одинаковым эл/хим. числом со сталью.

Говоришь кузов крутит, поэтому сварка надёжнее? :D:D:D
А как фюзеляж пассажирского лайнера крутит? И крылья его? Странно, почему их до сих пор клепают, а не варят? .
+100.
Человек классиков не читал однако 🙂
Орлов П.И. Основы конструирования: Справочно-методическое пособие. Книга 2. Стр 194.

А по простому, что касается именно авто
1. Клепка не позволяет распространяться усталостным трещинам, таким образом повышает надёжность всего изделия.
2. Нет коррозии в месте соединения и вокруг него, не меняется структура металла.

Точечная сварка лопнула по одной простой причине. автомобиль отечественный. Режимы сварки не выдержаны. Сварное соединение гораздо надежней. Кузов работает на скручивание.
. Удачи в процессе познавания. ((((

Я одно время по «глупости» и «незнанию» кузовщину на УАЗке клепал люминиевыми заклёпками и хорошо, что они не знали, что сварка надёжнее, а то по отлетали б нахрен:D, а так стояли и не расшатывались;)

И зря наверное наше АТП закупало заклёпки для кузовного ремонта, хотя полуавтоматы у нас были, а в городе это было редкость (годы советские, это так к сведению)

Читать еще:  Техника безопасности при выполнении электросварочных работ

А сварка это удешевление работ и общее облегчение конструкции
(особенно относится к корпусам судов)

Я одно время по «глупости» и «незнанию» кузовщину на УАЗке клепал люминиевыми заклёпками и хорошо, что они не знали, что сварка надёжнее, а то по отлетали б нахрен:D, а так стояли и не расшатывались;)

И зря наверное наше АТП закупало заклёпки для кузовного ремонта, хотя полуавтоматы у нас были, а в городе это было редкость (годы советские, это так к сведению)

А сварка это удешевление работ и общее облегчение конструкции
(особенно относится к корпусам судов)

Разбираемся какое соединение лучше: сварное или болтовое

Необходимость делать подобный выбор сегодня обусловлена тем, что практически все современные металлоконструкции собираются по частям. Сегодня не меньше 95% металлических конструкций делаются именно сборными. Чем обоснован такой подход?

  • Во-первых, сборные металлоконструкции позволяют быстро заменить деталь, вышедшую из строя.
  • Во-вторых, на изготовление сборной конструкции требуется гораздо меньше металла, чем на изготовление цельной. Таким образом, вся конструкция получается намного дешевле.
  • В-третьих, сборные металлические конструкции гораздо проще транспортировать, так их можно разобрать и тем самым сократить размеры. Выгодная логистика – очень важный фактор в производстве.

В связи с этим возникает вопрос: какой из существующих типов соединения конструкций использовать лучше всего? В полной мере об этом можно судить, только имея представление о каком-то конкретном строительном случае. Однако, в любом случае есть некоторые особенности двух методов, справедливые для любой ситуации. Основываясь на них, мы дадим вам несколько советов.

Наиболее популярные сегодня техники соединения металлоконструкций – это сварная и болтовая. Есть также клёпка и пайка, но они используются далеко не так часто.

Сварное соединение

Неоспоримое преимущество сварного метода соединения – это герметичность шва, которая предохраняет конструкцию от попадания влаги между деталями. Сварка хороша тем, что, имея соответствующие навыки, вы можете прикрепить к основной конструкции детали совершенно любой формы и в самых разных положениях. Болтовое соединение такой вариативности не обеспечит, так как у него есть свои пространственные ограничения. И, наконец, сварное соединение – достаточно дешевый процесс.

Что касается недостатков сварки, здесь нужно сказать о том, что от сильного локального нагрева увеличивается подверженность коррозии, и металл может повести. Кроме того, сварочное соединение невозможно без наличия определенного инструментария: тут и сварочный аппарат, и кабели, и щиток, и надежный источник тока. И, что самое главное – соответствующий высокоразвитый навык.

Болтовое соединение

В чем состоит преимущество болтового соединения перед сварным? Прежде всего, это возможность разобрать конструкцию. Это особенно важно, когда мы говорим о соединении элементов водопровода или других конструкций, элементы в которых требуется регулярно заменять. Ведь для того, чтобы проникнуть в конструкцию, она должна легко разбираться – но при этом все же быть очень прочной. Болты это обеспечивают.

К недостаткам болтового соединения можно причислить геометрическую ограниченность. Соединяемые элементы должны идеально совпадать поверхностями, все углы должны быть ровными – иначе прочность крепежных отверстий обеспечить невозможно.

Что надежнее?

На самом деле, если все условия соблюдаются на сто процентов – сварка делается профессионально, а болты скрепляют геометрически правильные элементы – то прочность двух соединений получается почти равной. Особенно, если конструкция делается для исключительно бытовых целей и не будет в будущем подвержена особо сильным нагрузкам.

Выводы

В конце концов, выбор метода соединения вы все равно сделаете, исходя из целей металлоконструкции. Собираете конструкцию сложных форм из различного проката? Выбираем сварное соединение. Если хотите иметь возможность разобрать конструкцию, тогда болтовое соединение – идеальный вариант.

Статья носит ознакомительный характер.
Не забывайте консультироваться со специалистами.

Сравнение сварки и других способов соединения металла

Рассмотрим преимущества и недостатки склейки, пайки и заклёпывания

Однозначно, сварка является одним из наиболее распространённых способов создания соединения. Но для того, чтобы понять, как она снискала себе такую популярность, нужно сравнить её с другими способами-«конкурентами»:

Склейка

Склейка может применяться в конструкциях, для которых вообще не допускаются никакие тепловложения (наиболее часто такими являются трудносвариваемые металлы, такие, как титан или магний). К недостаткам можно отнести:

  • необходимость качественной подготовки поверхностей
  • подгонка соединения под нахлёсточный тип
  • малая прочность, по сравнению со сваркой
  • невозможность работы на разрыв (клееные соединения показывают лучшие результаты при работе на смещение)

Могут использоваться вместе с заклёпками (заклёпочно-клееные соединения) и сваркой (клее-сварные точечные соединения).

Пайка

Процесс пайки очень похож на сварку, часто сварочные аппараты подходят и для пайки. Отличие заключается в том, что при пайке плавится только присадочный материал, без расплавления основного металла. Как следствие — соединение не молекулярное, а капиллярное, а значит — менее прочное. Чтобы сильно не усложнять, рассмотрим выбор применения сварки и пайки на примере велосипедов.

Типичное использование Downhill велосипеда

Для крепких алюминиевых downhill, freeride, 4cross и прочих спортивных велосипедов применяют сварку, поскольку для них в первую очередь важна прочность сварных швов, ведь если на Downhill трассе шов треснет, то велосипедисту не поздоровится.

Рамы, в большинстве, делаются из алюминиевых сплавов, поэтому проблем с их сваркой, при наличии качественного и настроенного оборудования, не возникает.

Сварной шов (Алюминий 6061)

А вот относительно велосипедов, предназначенных для шоссе, треков и скоростных гонок, действуют совершенно другие законы. В погоне за легкостью, производители пытаются максимально уменьшить толщину трубок, с которых состоит рама. За счет этого крайне страдает теплоемкость. Проще говоря – при сварке они очень быстро треснут и потеряют геометрию. Раньше рамы делали с легированных сталей, которые и так тяжело свариваются, даже не смотря на маленькую толщину. Поэтому все рамы создавались посредством пайки, что позволяло значительно уменьшить тепловложение и увеличить упругость шва (что крайне полезно для велосипедов, у которых, фактически, нет подвески). Но за это приходится расплачиваться ухудшенной прочностью и худшими механическими характеристиками шва, по сравнению со сваркой. Сейчас же, всё больше рам изготавливают из карбона, поэтому в них не применяется вовсе никаких процессов образования соединения.

Паяное соединение шоссейной рамы

Заклепывание

Постепенно, шаг за шагом, сварка вытесняла заклепки, как способ образования неразъёмных соединений, но всё же, они ещё применяются, так в чем же секрет?

Не смотря на ограничения по типу наносимого шва (только внахлёст), проблем с долговечностью (очень часто заклёпки попросту расшатываются), необходимости предварительной подготовки (сверление отверстий) заклепывание находит свое распространение в мостостроении и авиастроении. Обусловлено это, в первую очередь, тем, что заклепочные соединение не имеют усталостной потери прочности и, как следствие — безопаснее для конструкции. К тому же, в авиастроении очень часто применяют металлы с крайне плохой свариваемостью, а для всего корпуса самолета обеспечивать контролированный подогрев и остывание затруднительно.

Стоит заметить, что во многих бытовых процессах, таких, как соединения тонких листов внахлест, кузовные автомобильные работы, точечная сварка (в особенности споттеры) показывает лучшие результаты в этих отраслях, чем заклепки, поэтому находит всё большее распространение.

О заклёпках и сварке. История технологий.

Представьте себе мир без сварки. Уже строятся металлические корабли, котлы, цистерны. Да много чего металлического. А сварки не существует. Как скрепляли друг с другом металлические листы? Склёпывали. А теперь представьте, какой это был геморрой (или головная боль — кому что ближе).

Сначала нужно насверлить или пробить отверстия в листах металла (для этого и пробойник специальный изобрели). Причём так, чтобы они микрон в микрон совпадали друг с другом. Ведь заклёпка должна полностью заполнить отверстие. Уже задачка, да? Эта задача решалась тоже весьма хлопотным путём — сначала пробивались отверстия мЕньшего, чем необходимо, диаметра, потом листы стягивались болтами и отверстия рассверливались до нужного диаметра. Каждое.

Читать еще:  Инвертор для сварочного аппарата

Потом в эти отверстия нужно забить заклёпки. Сначала специальный человек в специальной жаровне греет их до нужной температуры (нельзя ни перегреть, ни недогреть). Потом заклёпку быстро-быстро пока не остыла толкают в отверстие и расклёпывают. КАЖДУЮ! Дорого, долго, трудно. Примерно так.

Таким образом склепали, например, Титаник. Больше трёх миллионов заклёпок потратили. Как вам цифирка? Вот так его строили.

И вот, что получилось.

А теперь о сварке.

1802 год — В. В. Петров открыл явление вольтовой электрической дуги и указал, что появляющийся «белого цвета свет или пламя, от которого оные угли скорее или медлительнее загораются, и от которого тёмный покой довольно ясно освещён быть может».

1803 год — В. В. Петров опубликовал книгу «Известия о гальвани-вольтовых опытах…», где описал способы изготовления вольтова столба, явление электрической дуги и возможность её применения для электроосвещения, электросварки и электропайки металлов.

1882 год — Н. Н. Бенардос изобрёл электрическую сварку с применением угольных электродов, которую запатентовал в Германии, Франции, России, Италии, Англии, США и других странах, назвав свой метод «электрогефестом».

1888 год — Н. Г. Славянов впервые в мире применил на практике дуговую сварку металлическим (плавящимся) электродом под слоем флюса. В присутствии государственной комиссии он сварил коленчатый вал паровой машины.

1893 год — На Всемирной выставке в Чикаго Н. Г. Славянов получил золотую медаль за способ электросварки под слоем толчёного стекла.

1905 год — В. Ф. Миткевич впервые в мире предложил применять трёхфазную дугу для сварки металлов.

1932 год — К. К. Хреновым впервые в мире в Советском Союзе осуществлена дуговая сварка под водой[2].

1939 год — Е. О. Патоном разработаны технология автоматической сварки под флюсом, сварочные флюсы и головки для автоматической сварки, электросварные башни танков, электросварной мост.

Представляете, насколько масштабную революцию в промышленности совершили эти люди?

Несмотря на пару экзотических фамилий, все они — российские инженеры. Чёрт возьми, мне приятно было узнать об этом!

И применили электросварку впервые в мире тоже в России на Куваевской мануфактуре. Вообще-то, это предприятие гнало текстиль. Но в 1886 году здесь при изготовлении варочных кубов из листового железа впервые в промышленных целях была применена электросварка, изобретённая Н. Н. Бенардосом.

Разумеется, электросварка не сразу решила все проблемы. Например, еще во время Второй Мировой танковые корпуса и башни отливали или клепали. Вот, пожалуйста, американский танк М3.

И, чтобы закруглить тему — о газовой сварке.

Предок газосварочного аппарата — горелка Бунзена. Она была впервые описана в публикациях Роберта Бунзена в соавторстве с английским химиком Генри Роскоу[en] в 1857 году. В своей автобиографии Роскоу утверждает, что горелка была основана на прототипе, использовавшемся в Королевском химическом колледже[en] и привезённом им из Англии в Германию[1].

Однако, эта штука давала низкотемпературное пламя и её маленьким огоньком пользовались ювелиры, медики, химики и т.д. Промышленной ценности она не имела. И только через полвека придумали, как из маленького факела раздуть яростное пламя газосварки, способной резать и сваривать железо и сталь.

Первую ацетилено-кислородную сварочную горелку сконструировали французские инженеры Эдмон Фуше и Шарль Пикар, которые получили на нее патент Германии в 1903 году. Предложенные ими конструкции газосварочных горелок принципиально почти не изменились до настоящего времени.

Промышленные предприятия начали применение ацетилено-кислородной сварки с 1906 года, когда появились достаточно надежные конструкции ацетиленовых генераторов.

Ну чё, тоже молодцы ребята! Но наши были первыми. )))

Однако, и заклёпки ныне не забыты. Но это уже другая история, связанная с особенностями условий использования клёпанных изделий. Тем не менее, в большинстве случаев сварка успешно заменила клёпку, существенно облегчила и удешевила процесс изготовления многих и многих металлических изделий.

Материал взят, в основном, из Википедии. Ну и ещё кой-где по мелочам.

Заклепочное соединение в сравнение со сваркой — высокоресурсное и живучее соединение.
Ресурс на сварке тоже можно получить. Используя, например, только определенные соединения — избегать Т-образных и особенно Г-образных швов, заменяя их на соединения в нахлест. Корпуса строительной техники так любят варить. Поглядите — увидите.

Заклепочный шов сам по себе более живуч. При ослаблении шва заклепки начинают крутиться в отверстии, от этого на обшивке самолета появляется алюминиевая грязь, и ее хорошо видно. Потом начинают лопаться перемычки, одна, вторая, и это тоже видно. Можно заклепки подтянуть, можно заменить, можно заменить и одновременно приклепать усиливающую накладку.

Главное: одна трещина в сварном шве — это почти всегда почти полная потеря несущей способности, а одна трещина в заклепочном шве — ничто, досадная мелочь и время на принятие решения.

Так да! Потому и написал, так как я авиационный инженер )))

А как делали корпус водонепроницаемым в месте стыка пластин при сборе на клепках? Это корабль и там давление забортной воды.

Конструкции, или почему не ломаются вещи
Джеймс Гордон.

Теоретически сварные соединения в цистернах или корпусах судов должны быть полностью водонепроницаемы без дальнейшей их обработки, но на практике сварка в этом отношении доставляет больше хлопот, чем клепка. Заклепочное соединение внахлест можно легко герметизировать, зачеканив края нахлеста с помощью специального пневматического или ручного инструмента. Этого нельзя сделать в случае сварного соединения, между двумя сварными швами нахлеста рекомендуется ввести под давлением жидкую герметизирующую смесь. При всем том мне, помнится, пришлось повидать при испытаниях на водонепроницаемость помещений сварных кораблей немало течей.

Прокладывали парусину, пропитанную суриком.

В свое время мне довелось поработать несколько недель клепальщиком и сварщиком на одной из Королевских верфей, там я и научился кое-чему, чего, думаю, не найти в учебниках. Хотя вогнать пятисантиметровую заклепку в броневую плиту палубы корабля пневматическим молотком — тяжелая и шумная работа, это на удивление интересно, и большинство видов клепки, на мой взгляд, в некотором смысле столь же привлекательно, как и игра в гольф, с той лишь разницей, что клепка более полезна. Элементы спорта содержались, кроме того, и в контроле качества заклепок. В то время нам платили по числу поставленных заклепок, однако за каждую забракованную контролером заклепку, которую нужно было высверлить и заменить новой, вычитали в пятикратном размере.

Конечно, нельзя сказать, что клепальщики работали в раю, но что касается сварки, то она определенно была похожа на ад. Сварка может быть достаточно любопытным занятием в течение часа или двух (осмелюсь предположить, что на такие сроки любопытным может быть и ад), но по прошествии этого времени следить за шипящей и мерцающей дугой и струйкой стекающего расплавленного металла становится невыносимо скучно, и скуку не особенно развеивают искры и капельки металла, вдруг оказавшиеся у вас за шиворотом или в башмаках. Уже через несколько дней проклинаешь эту работу, и чувство скуки утверждается настолько прочно, что становится очень трудным сосредоточиться и сделать удовлетворительный шов.

Как профессиональный сварщик могу сказать, что чувство скуки компенсируется, ВНЕЗАПНО, хорошей зарплатой. А у клепальщиков есть профессинальное заболевание — вибрационная болезнь. Неприятная штука, скажу я вам.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector